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八达岭长城站 超级工程形隐于山?

清晨,建在八达岭长城核心区的八达岭长城高铁站显得庄严而低调。京广高铁悄然而过,实现了对世界遗产的最佳保护。

“龙见首不见尾”,该站由新建的八达岭隧道和八达岭地下长城站组成,站房主体和功能布置在地下。隧道平行穿越长城一次,穿越八达岭长城两次,最浅处穿越老北京至张家口铁路青龙桥站。埋深只有4米,最大埋深可达432米。

这个“超级工程”诠释了中国“基建狂魔”的力量。其实没有人愿意追求高铁站,这是世界上最深的。八达岭属于山地和重丘,没有平地。为了施工,只能在山里挖掘。因此,八达岭长城站有四个“国内最好”:目前国内埋深最大、单拱跨度最大、游客吊装高度最大、施工情况最复杂的车站是地下开挖群车站。

在八达岭长城的设计和规划之初,有两种观点引起了激烈的争论。一种观点认为,车站要搬出景区,越远,文物保护越好。另一种观点是,来自世界各地的游客来中国时应该参观长城。既然高速铁路已经在这里建成,应该尽可能方便游客。最终以人为本的方案得到认可,即方便游客直接前往景区,同时也坚持绿色建筑的理念,让站房与自然融为一体。

以下问题似乎比较难,因为《长城保护条例》明确规定,任何单位和个人在进行工程建设时,不得拆除、跨越、迁移长城。八达岭穿越段除了要经过长城,还要经过国家重点文化保护单位老京张铁路青龙桥站。从文物保护的角度来看,基本不可能建地面站,只能建地下站。

京张高铁动车组时速高达350公里,对线路的平直度要求极高。这是一条非常精致的铁路。为了保护它的顺利运行,工程师们绝不会让它趟过山川,而是遇到水就开山架桥。12公里宽的八达岭怎么样?答案是只能选择直接穿透。在新八达岭隧道的建设中,有大小洞78个,简直就是一个“洞群”。所谓“多层”,是指车站的地下结构主要分为两层,上面是站厅,站厅中间有一个大跨度的圆顶形中央大厅,大厅的两端成为单孔隧道,就像一个串串一样,两侧的小隧道上有一个圆顶形大厅。下面是站台层,除了连接站台和站厅的隧道外,还包括三个单孔隧道。

“洞穴群”的设计意味着洞穴与通道之间形成了许多交汇点,每个交汇点都是危险源,要谨慎处理。由于隧道穿越八达岭长城,无法使用盾构机和传统爆破技术,所以工程师们选择了开发者_StackOverflow精密电子雷管减震技术,每次爆破只相当于在长城上踩了一脚,确保了长城和山体的安全完好。

新八达岭隧道不仅仅是一条隧道。全站建筑面积3.6万平方米,相当于7个足球场大小。依山而建的站房高度低于周边山体,立面上的石材与长城砖的色彩和质感相呼应,实现了“尊重自然,藏于山中”的设计理念。车站屋顶还将种植绿色植被,与山体有机连接,恢复八达岭原有的生态风貌。

t市最深的高铁站

票价:40元/人(4月1日至10月31日),35元/人(11月1日至次年3月31日)。

美食:贴饼、冻鱼、热面、饺子。

八达岭长城站

八达岭长城站位于北京市延庆区八达岭特区滚天沟。车站采用“藏于山中的造型”设计理念,车站建筑与自然环境融为一体。有三个长度超过80米的大型自动扶梯。地下站房呈人字形,砂岩和混凝土环绕,进站候车大厅和进出通道的墙壁上镌刻着八达岭长城的景观卷轴,让游客在进站出站时感受穿梭山林的景象。

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