八达岭长城站 超级工程形隐于山？

清晨，建在八达岭长城核心区的八达岭长城高铁站显得庄严而低调。京广高铁悄然而过，实现了对世界遗产的最佳保护。

“龙见首不见尾”，该站由新建的八达岭隧道和八达岭地下长城站组成，站房主体和功能布置在地下。隧道平行穿越长城一次，穿越八达岭长城两次，最浅处穿越老北京至张家口铁路青龙桥站。埋深只有4米，最大埋深可达432米。

这个“超级工程”诠释了中国“基建狂魔”的力量。其实没有人愿意追求高铁站，这是世界上最深的。八达岭属于山地和重丘，没有平地。为了施工，只能在山里挖掘。因此，八达岭长城站有四个“国内最好”:目前国内埋深最大、单拱跨度最大、游客吊装高度最大、施工情况最复杂的车站是地下开挖群车站。

在八达岭长城的设计和规划之初，有两种观点引起了激烈的争论。一种观点认为，车站要搬出景区，越远，文物保护越好。另一种观点是，来自世界各地的游客来中国时应该参观长城。既然高速铁路已经在这里建成，应该尽可能方便游客。最终以人为本的方案得到认可，即方便游客直接前往景区，同时也坚持绿色建筑的理念，让站房与自然融为一体。

以下问题似乎比较难，因为《长城保护条例》明确规定，任何单位和个人在进行工程建设时，不得拆除、跨越、迁移长城。八达岭穿越段除了要经过长城，还要经过国家重点文化保护单位老京张铁路青龙桥站。从文物保护的角度来看，基本不可能建地面站，只能建地下站。

京张高铁动车组时速高达350公里，对线路的平直度要求极高。这是一条非常精致的铁路。为了保护它的顺利运行，工程师们绝不会让它趟过山川，而是遇到水就开山架桥。12公里宽的八达岭怎么样？答案是只能选择直接穿透。在新八达岭隧道的建设中，有大小洞78个，简直就是一个“洞群”。所谓“多层”，是指车站的地下结构主要分为两层，上面是站厅，站厅中间有一个大跨度的圆顶形中央大厅，大厅的两端成为单孔隧道，就像一个串串一样，两侧的小隧道上有一个圆顶形大厅。下面是站台层，除了连接站台和站厅的隧道外，还包括三个单孔隧道。

“洞穴群”的设计意味着洞穴与通道之间形成了许多交汇点，每个交汇点都是危险源，要谨慎处理。由于隧道穿越八达岭长城，无法使用盾构机和传统爆破技术，所以工程师们选择了开发者_StackOverflow精密电子雷管减震技术，每次爆破只相当于在长城上踩了一脚，确保了长城和山体的安全完好。

新八达岭隧道不仅仅是一条隧道。全站建筑面积3.6万平方米，相当于7个足球场大小。依山而建的站房高度低于周边山体，立面上的石材与长城砖的色彩和质感相呼应，实现了“尊重自然，藏于山中”的设计理念。车站屋顶还将种植绿色植被，与山体有机连接，恢复八达岭原有的生态风貌。

t市最深的高铁站

票价：40元/人(4月1日至10月31日)，35元/人(11月1日至次年3月31日)。

美食：贴饼、冻鱼、热面、饺子。

八达岭长城站

八达岭长城站位于北京市延庆区八达岭特区滚天沟。车站采用“藏于山中的造型”设计理念，车站建筑与自然环境融为一体。有三个长度超过80米的大型自动扶梯。地下站房呈人字形，砂岩和混凝土环绕，进站候车大厅和进出通道的墙壁上镌刻着八达岭长城的景观卷轴，让游客在进站出站时感受穿梭山林的景象。